Hamu, hamu, akkor hatalmas veszélyes repülni nyomán a vulkán, Popular Mechanics magazin

Hot motor légzés fenntartásához égésű motor szüksége tüzelőanyag és a levegő aránya körülbelül 01:14. Megjegyzendő, hogy ez a tömeg helyett térfogat aránya. A több port a levegőben lévő, a kevesebb hely van oxigén. Egy bizonyos koncentráció keverékéből minőségű elfogadható korlátok fölé és égő leáll

Abban az időben az írás, a szám a járattörlések miatt izlandi vulkánkitörés, kúszott közel 100.000 veszteségek az európai légitársaságok becsült # 36; 1,7 milliárd, legalább öt közepes méretű hordozók szélén a csőd.

Miután Eurocontrol (Európai Szervezet a Légiközlekedés Biztonságáért forgalom) újra az eget egész Európában, tisztviselők ütött egy vízlépcső harag részéről légitársaságok, a közlekedési miniszterek európai kormányok végül több százezer utas, köztük rekedt egy hétig távol az otthontól. Égi funkcionáriusok vádolt viszontbiztosítás és a vágy, hogy fedezze fel a saját hátsó érdekeivel ellentétes több millió polgár.

Az első napokban a „levegő blokád” a levegőben utasok nélkül mászott KLM repülőgép vállalatok, a British Airways, a Lufthansa, az Air Berlin. Fedélzeti részt vett felsővezetők vállalatok és a pilóták nem számoltak be semmilyen eltérést a normál üzemmódba. Airbus töltött Európában, számos teszt járatok annak A340 és A380, amely alatt a személyzet és a mérnökök alaposan megfigyelni a viselkedését repülőgép rendszerek és a motor, és nem találtak rendellenességeket (nem találtam őket, és repülés utáni ellenőrzés). De a válasz az Eurocontrol hangzott egyetlen készítmény: „Nem tudom, hogy a vulkáni hamu hatással lesz a repülőgép.”

De van egy ellenkező szempontból. Ismét idején írom ezt a cikket Európába jött egy új vulkáni hamu. Ekkor repülőtér nyitva marad. Eközben a kifejezés „nem tudjuk” továbbra is érvényes. Eurocontrol büszkélkedhet az eredmények független repülő légitársaságok laboratóriumok és szálljon le fukar megfogalmazás: „Nem rendellenességet nem észleltek.” Sem a pilóta akkoriban nem értett egyet, hogy részletesen ismertesse, hogyan nyújtható lehet a „teljes idejű repülési módot.” Ha úgy gondolja, a sajtószolgálat a kocsi, akkor minden egyes pilóták az egekbe ugyanakkor, hogy megszüntesse a hatását a közlekedési válság nélkül pihenés és alvás.

A legtöbb többszörözött fóbia kapcsolatos esetleges hajtómű meghibásodása kapcsolatos elütötte vulkáni hamu. Egy példa ilyen elutasítás lehet repülési baleset történt KLM867 járat 1989-ben. Miután áthaladt a porfelhő mintegy 300 km-re a vulkánkitörés helyén Erõdítmény személyzet jelentette a hiba mind a négy motor. Hasonlóképpen, az esemény a repülési brit Airways9, amelynek során a repülőgép zuhant a hamufelhő indonéz vulkán galunggung. Mindkét esetben a motor nem indul újra megjelenése hamu keveréket.

Számos forrásból történik változata, hogy a vulkáni hamu, ami egy mikroszkopikus darab vulkáni üveg megolvad az égéstér és alakított viszkózus massza, eltömődött üzemanyag-ellátási csatornák. Ez egy gyakori tévedés.

A repülés, a motor beszívja a levegőt hatalmas sebesség: levegő áramlási sebessége 40 és 100 kg másodpercenként. Hogy az üzemanyag folyhat be az égéstérbe, a nyomás a befecskendező kell még nagyobb, mint a levegő által létrehozott nyomás a kompresszor. Továbbá, fúvókák mentén a levegő áramlását, mint ellene. Szerint a fejét a vizsgálati növények „Saturn” Roman Lyubimov, ilyen körülmények között, a vulkáni hamu kerülhet a tüzelőanyag-vonal bármely szilárd vagy folyékony formában.

Roncsolása a láng (belső égés az expanziós kamrában megszűnése) által jelentett légiszemélyzetet szerencsétlen KLM és a British Airways, új asszociátumok minőségű üzemanyag-keverék (lásd. Doboz). Ez csak akkor lehetséges, nagyon magas hamu- a levegőben - így például 300 km-re egy kitörő vulkán, abban az esetben a KLM 867. Ezután a kitörés teljes meglepetés volt a pilóták számára. Ha a por jelenlétének a levegőben nem lesz meglepetés a személyzet, a hirtelen leállás a motor is, nem fordulnak elő. Az égéstér modern repülőgép-hajtómű nem kevesebb, mint 12 fúvókákat. flameout egy vagy több közülük nem jár negatív következményekkel jár. Letiltása rész fúvókák használt szabványos repülési feltételeket ahhoz, hogy az üzemanyag-megtakarítás és a kibocsátás csökkentésére a légkörbe a káros kibocsátást. Másrészt, az elutasítás a befecskendező fog pilóta riasztást arról, hogy szükség van elhagyni a veszélyes zónát.

Turbopeskostruyka

Vulkáni por - ez egy erős koptató. Milyen hatásai vannak a mikroszkopikus részecskék üveg on sebességgel forgatjuk nagyobb, mint 6000 r / min Motor alkatrészek, amikor összeütközött velük sebességgel 800 km / h? A pontos válasz erre a kérdésre nem ismert, mert a megfelelő vizsgálatokat nem része a tanúsító program motorok polgári légi járművek, és így nem végzik el. Ezeken a teszt sikeres néhány gázturbinás helikopterek, ami működni fog a nehéz éghajlati viszonyok között.

A legközelebbi körülményeket szimulálják a vizsgálat során, hogy dobja a jégeső. „Amikor szembesül a ventilátor legtöbb jégdarabok dobott az áramlás a centrumból a perifériára, és kiterjed az külső kontúrja nem bekerülni a részét nagynyomású, - mondja Roman Lyubimov. - Ez egy alapvető tervezési elv a polgári repülés motorokat. "

Keménység jégdarabok nem hasonlítható össze a keménységet a felszínen a motor forgó alkatrészeket. Motor köteles teljes mértékben fenntartani a teljesítményt, ha átvonuló felhők jégeső. Azonban, miután egy ilyen repülés motor kötelezően válogatni: az energia a jégeső súlyú 1 g elég nagy ahhoz, hogy egy ütközés a ventilátor élek kialakított ívek vagy nevekre. Persze, könnyű súlyozott vulkáni por oka ilyen kár nem képes.

A fémek beszélni tisztára a felületet. Ez a paraméter figyelembe veszi a magasságot és a szabálytalanságok száma a rész felületére. A sugárhajtóművek felületi tisztaság a legfontosabb a kompresszor lapátok. A áttört pengék áramvonalas levegő a legnagyobb sebesség, és simaságát függ a hatékonyság és a tolóerő. kompresszor penge erózió ellenálló anyaggal van bevonva, és polírozott. Due ventilátor kialakításnak legtöbb vulkáni hamu megkerüli a kompresszort. Mégis hosszú távú működés poros körülmények hátrányosan befolyásolhatják a tisztaság a felületén a pengék és a motor jellemzőit. Részben ehhez kapcsolódik egy esetleges meghibásodás a gyártók garanciát.

A turbina tisztaság nem olyan fontos, felszíni, mint hőállóság - mert dolgozni szó az égéstérben. A leadott tűzálló ötvözet, vagy akár grind, így koptató nem szörnyű. Ezen túlmenően, hamu szemcséket nem valószínű, hogy leküzdeni az égéstérbe nem olvad. Vannak azonban a hűtőlevegő útjában a turbina. Itt látható a valamit, és eltömítheti az olvadt üveg, megsértve légáramlás és hűtés. Ez ahhoz vezethet, hogy a túlmelegedés, idő előtti kopás és el is pusztulhat az egység.

Azonban a hőmérséklet-emelkedés nem fordul elő azonnal. A legénység kap riasztást sokáig a helyrehozhatatlan történik. Ennek eredményeként szerint a római Lyubimov, amikor repül porfelhőt szilárd esélye problémák navigációs jelentősen meghaladja a valószínűsége motor meghibásodása.

Öt lépés, hogy az északi

Érintkezés útján számos hamu szemcséket a keveréket vízzel gőz nagy sebességű repülőgépek szerez elektromos töltés. A személyzet és az utasok a repülőgép, amely még egy esélyt, hogy repülni a porfelhő, megfigyelt vakító fényt az ablakok, törzs, szárnyak. Szerint a vezető kutató Oleg GosNIIAS Titkova, a hosszú távú kitettség statikus elektromosság okozhatja a pusztulását egyes részein, például antenna rádióvevők. Átkelés a feltöltött repülőgép indíthatnak villám. Azonban sokkal nagyobb valószínűséggel okoznak interferenciát fedélzeti elektromos hálózat.

Minden motor egy modern hajó saját generátor, és a fedélzeti hálózat. Erőteljes ipari számítógép szerelt közvetlenül belül a gondola, a motor automatikus vezérléssel beleértve a kontroll a minőségi üzemanyag keveréket. Ez csökkenti az üzemanyag-áramlás meghatározott magasság (minél nagyobb, annál több kifinomult levegő), vagy ha ahelyett, hogy a motor részeként lenyeli levegő por.

Gondoskodjon a motor ECT vulkáni hamu nem: a fedélzeti elektromos hálózat is jól árnyékolt. De zavarja rádióvevők, amíg a teljes megszüntetés kommunikáció, a statikus elektromosság is képes. Ez azt jelenti, hogy átmegy a hamufelhő, repülőgépek nagy valószínűséggel elveszíti a legfőbb szerve a navigációs rendszerek.

Meghatározása az aktuális térbeli helyzetét navigációs rendszer FMS (Flight Management System) használ több forrásból. A legpontosabb közülük - GPS. Következő pontosság - egy jelföld beacon VOR-DME, amelyek lehetővé teszik, hogy meghatározza az irányt, és kialakításától függően, a távolság, hogy egy adott pont a földön. Egy másik, kevésbé pontos, nem irányított jelzők NDB. Végül a kisebb pontossággal van inerciális navigációs rendszer (INS). Ezek egy sor giroszkóp és gyorsulásmérő. Hiba közben egy hosszú repülőút inerciális navigációs rendszer elérheti a több száz méter.

Mint látható, míg az erőszak a statikus elektromosság pilóták képesek lesznek eligazodni a térben csak az INS. Ezen túlmenően, a töltés áldozatává válhat az időjárás radar. Tehát, hogy ne essen bele a veszélyes vihar felhők, támaszkodva saját sasszem. Szerencsére teszt járatok kimutatták, hogy az átlátszó pilótafülke ablakai kopás ellen a vulkáni hamu nem szenved.