Vagy lehet, hogy nem! Transz-misszió! DSG, s -tronic, multitronic!

Minden szenvedés leleplezte, reméljük, hogy javítsa a DSG, S -tronic, multitronic!
Zárt Luk cég pálya közel a német fürdőváros, Baden-Baden. Rendelkezésre áll - Audi S5 és öt körrel alatt elragadó ordít V-alakú „nyolc”. De az átviteli ez az autó - nem egy soros „automatikus” és preselektivnoy „robot» S tronic. A kerítés mögött útvonalon elvárom Audi más típusú sebességváltók: A4 kocsikra hagyományos „automatikus” és a CVT, TTS Coupé hatfokozatú „robot”, valamint az A3 ferdehátú félautomata sebességváltó, felszerelt két „száraz” kuplung ...

Miért olyan társaság, mint a sokféleség adások? Nem jó az élet: univerzális tengely belső égésű motor még nem találtak.

Kézi sebességváltó - mi lehetne ennél egyszerűbb? Tengelykapcsoló, két vagy három a tengely, állítsa a fokozat állandó-mesh, kuplung synchronizers az „áramkör” fogaskerék -, és a sebességváltó villa, hogy a kart. A hatékonyság tekintetében, azaz a hatékonysága a „mechanika” még ki a verseny! „Száraz” egyetlen lemezes tengelykapcsoló „eszik” nem több, mint 0,2% -a az átvitt teljesítmény, csapágyak - valamivel kisebb százaléka, és a két fogaskerék pár - további 2%. Részösszeg - 3% -os veszteség. A közvetlen hajtás - és csupán egy százalékát! És a termelési költségek - az alábbiakban nem történik.

Az a baj a „mechanika”, de komolyan - megköveteli, hogy a vezető lábát állandó munkát, a kezek és a fej. Egy tapasztalt vezető sebességváltó egy szinkronban a doboz 0,5-0,6. És mennyit fog bütykölni a kuplungot és a jövevény: a második, kettő, három? Rándulások, égő kuplung, idegességet elején a hegy ...

Ezeknek a problémáknak veszi az automatikus vezérlést. Váltás stratégiát váltani az ember a számítógép, tedd a tengelykapcsoló működtető és elektromos csatlakozó fogaskerék - és kész a robot „mechanika”. Kiderült, olcsó és vidám: a költség a fenti nem több, mint egyharmada az energiafogyasztás automatikus szorította a kuplung és a sebességváltó - körülbelül egy százalékát.

De egy sebességváltás, mint a szokásos „mechanika”, folyik megtörni a teljesítménynek -, amikor a tengelykapcsoló nyitva van. És ha egy autó a hagyományos manuális sebességváltó a vezető kész erre, akkor automatikusan szünetelteti a gyorsulás nem várt - és így kellemetlen. Igen, és veszélyes -, akkor bármikor vontatás nélküli! És az a próbálkozás, hogy sima váltás miatt folyamatos csúszó kuplung kontraproduktív - század slave hajtás lesz rövid életű.

A valóságban azonban a dolgok bonyolultabbak. Először is, az erősebb motor, annál nehezebb elkerülni a nagyobb teljesítmény veszteség az úgynevezett csók pont, csók pont - pillanatában egyszerre csúszik a két tengelykapcsoló. Egy különösen akut probléma előtt tervezők preselektivov »egy« száraz »tengelykapcsoló - nem csoda, hogy az új hétfokozatú váltóval a DSG, amelyet közösen fejlesztett folksvagenovtsy Luk cég célja a forgatónyomaték kevesebb, mint 250 Nm, és csak a« kis „motor. A nagyobb teljesítményű motor ugyanaz marad, hatfokozatú DSG a „nedves” karmai közül.

By the way, visszahívás - ugyanazt az átviteli autók Volkswagen és Skoda rövidítjük a DSG és az Audi A3 és TT átnevezett S tronic: újabb marketing trükk. Csak az S tronic az Audi Q5 és az S4 nem folksvagenovsky „testvérek” - mint az összkerékhajtású autók hosszanti hajtáslánc.

Csakúgy, mint az első „gépen» Hydra-Matic négy szakaszban a szedán Oldsmobile Custom Cruiser minta 8, 1939 hatfokozatú ZF AL651-6Q az Audi S5 használ három bolygómű készletek. De a hatékonysága „hidromechanika” 70 éve nőtt: a nyomatékváltó zár megszerzett, „analóg” vezérlő elektronikus helyettesítés, és a sebességváltó mindhárom lemez tengelykapcsoló és a fék két szalag /

Egy másik forrás a veszteségek preselektivnoy dobozok - Hidraulika: szivattyúhajtással vesz fel 1,5% -a az átvitt teljesítmény. Plyusuem 0,8% veszteség a csapágyak. Egy másik 1% eszik tengelykapcsoló, a teljes - körülbelül 3,3% a vonal átviteli. De hatásfoka 96,7% - nem is olyan rossz, ha figyelembe vesszük, hogy Preselektivnaya doboz lehetővé teszi, hogy változtatni fogaskerekek manuálisan vagy automatikusan.

Mi a baj a hagyományos hidro-mechanikus „gépek”? Az alapstruktúrájuk változott a 50-es években. Nyomatéka „nem merev” kommunikációs és növeli nyomaték indításkor és nehéz körülmények között, plusz több sor bolygókerekes hajtómű, amelyeknek elemei a segítségével blokkolva súrlódó tengelykapcsoló és sávban fékek különböző kombinációkban. A legtöbb modern hatfokozatú „automatikus” három bolygómű szett, és ezért részt legalább három tengelykapcsoló - mínusz 3% hatékonyságot. Összefoglaljuk, hogy feloldódik a csapágyak (0,8%) és a hidraulikus szivattyú (1,5%). Összesen - 5,3% -os veszteséget. De a fő probléma - a nyomatékváltó, három lapátkerék olajban fürdő: veszteség nagyobb, mint 8%! Összesen - 13,3% ...

Azonban az elmúlt évtizedben automata sebességváltóval is javult - a tervezők igyekeznek blokkolni után azonnal megkezdődik az forgatónyomaték átalakító tengelykapcsoló különleges. Ebben az esetben az elveszett csak 1% -át az átvitt teljesítmény -, majd a teljes veszteség nem haladhatja meg a 6,3%. Kevesebb, mint hogy a variátor!

„Automatikus” utolsó generációs megtanulni váltani gyorsan (0,2 sec), és fokozatosan, a teherbíró képesség gyakorlatilag korlátlan - legalább 1000 nm, 1500 nm mégis! És a legújabb „gép» Mercedes AMG SPEEDSHIFT MCT átalakító 7. zajlott »nedves« tengelykapcsoló - ez lehetővé teszi, hogy ne csak a hatékonyság növelése, hanem a munka egy nagy sebességű motorok.

Ebben az esetben a „gépek” planetáris sorokban egyik előnye a preselektivnoy dobozok. Ha a „robot” két tengelykapcsoló mehet, például egy még továbbítása akár csak egy közbenső páratlan szakaszban két fázisban, majd a „gép” saját planetáris sorok nem jelent problémát. Például Mercedes 7G-Tronic képes ugrani több mint négyszerese az átviteli „lefelé”.

Elméletileg variátor képes állandóan optimális motorfordulatszám, biztosítva a maximális lehetséges hatékonyság és a dinamika. De megint „sima volt a papíron.” Először is, minden variátor -, hogy ez a hagyományos ékszíj, idézi, és a tömegtermelés a holland Van Doorn a 50-es években a múlt században, a multitronic V-láncot vagy tórusz CVT Jatco a japán cég, mely a Nissan, - kapcsolati feszültségeket pontok öv kapcsolati lemezek, a végén láncszemek vagy tórusz felületek rendkívül magas. A nyomatéka súrlódási: jelentős veszteséget nem kevesebb, mint 5% -át a hatalom! Energiafogyasztó és „nedves” tengelykapcsoló (1%), ami kell kezdeni a variátor helyen, a hidraulika és kontroll (1,5%), amely előírja, hogy nem 20 atm nyomáson áramkörök, mint a hagyományos „robotok”, és mind a 60 atm! Ennek eredményeként, a veszteség elérte a 7,5% - több, mint a hidromechanikai „automatikus”. És a változtatható sebességű Audi A4 2.0 TDI fogyaszt városi 0,1 l / 100 km magasabb, mint egy manuális sebességváltó. A párosított rugalmas motor vesztesége 1.8 TFSI "multitronik" már említett - 0,8 l / 100 km. Arról nem is beszélve, hogy a multitronic nehezebb, mint a „mechanika” a 40 kg-os, drágább és nehezebb gyártani - szükségünk van a kiváló minőségű anyagok, különleges olajok ...

Sőt, a gyakorlatban végrehajtani az optimális gyorsulás algoritmus, ha a motor jár, a sebesség maximális teljesítmény, akkor nem - az emberek bosszantó nyafog a motor magas pályán. Ennek eredményeként, változtatható sebességű kell igazítani annak érdekében, hogy szimulálják a normál sebességváltó. És akkor egyetértek, nonszensz.

Mivel a kilátások CVTS ellenére nyilvánvaló előnye, homályos - persze, ha nem emlékszik a hibrid hajtáslánc. De - egy különleges tárgyat.

De valószínű preselektivnoy dobozok és a „gépek”, éppen ellenkezőleg, növekszik. Javított mechatronika, készül az új fém-kerámia és szénszálas anyagok tengelykapcsoló, kifejlesztett egy egyedülálló olaj - mindezt annak érdekében, hogy a hatékonyság javítása.

A „szerelő” ... A lustaság - a motor a haladás: a hagyományos manuális sebességváltó lehetőség hamarosan szerelmeseinek. Még Európában.

4 év Címkék: audi DSG s tronic

Korábban Audi nyitott Dubaiban a legnagyobb motor show további munkát, ha az összes „Csoda a rendszer”, és dopom nem repülni a kocsi