Záró titkai - (kerék beállítás - összeomlás) összeomlása - toe (kerekek-igazítás)

Kerékdőlés - paraméter, amely felelős a tájékozódás a kerék képest az útfelületre. Emlékszünk, hogy ideális esetben kell lenniük egymásra merőlegesek, azaz összeomlás nem kellene. Ennek ellenére a legtöbb közúti autó van. Mi a trükk?

Kerékdőlés (dőlés) tükrözi a tájolás kerék függőleges és meghatározott szöget a függőleges és a forgási síkja a kereket. Ha a kerék valójában „szétesik”, azaz a felső van döntve kifelé, az összeomlás tekinthetők pozitív. Ha a kerék meg van döntve, hogy a test - negatív dőlés.

Egészen a közelmúltig, az a tendencia, hogy tönkretegye a kerekek, azaz kerékdőlés szögek kölcsönöz pozitív értékeket. Sok biztosan emlékszik a tankönyvek az elmélet a járművet, amelyben a kiigazítás a kerekek összeomlása volt köszönhető, hogy a vágy, hogy újra elosztja a terhelést a belső és a külső kerékcsapágy. Mol, a pozitív kerékdőlés szöge nagy része esik a belső csapágy, ami könnyebb elvégezni egy hatalmas és erős. Ennek eredményeként a nyertes a tartósság a csapágy. A dolgozat nem túl meggyőző, ha csak azért, mert tisztességes, és ha csak az ideális helyzet - egy egyenes vonalú mozgás az autó egy teljesen sík úton. Köztudott, hogy a manőverezés során és a vezetési szabálytalanságok, még a legjelentéktelenebb, a teherbíró szerkezet tapasztalható dinamikus terhelések, melyek egy nagyságrenddel nagyobb, mint a statikus erők. Igen, és ők osztják nem annyira „diktálja” pozitív kerékdőlés.

Néha megpróbálja értelmezni a pozitív kerékdőlés további intézkedésként csökkenti a működési vállát. Amikor elérjük foglalkozni, hogy vizsgálja meg ezt a fontos paramétere a felfüggesztés a kormányzott kerekek, világossá válik, hogy egy ilyen hatásmechanizmus nem a legsikeresebb. Ez együtt jár azzal az egyidejű változása nyomtáv és benne görgő kerék szöge, ami tele van kívánatos következmények. Vannak sokkal közvetlenebb és kevésbé fájdalmas változtatásának lehetőségét a futó vállát. Ezen túlmenően, ez nem mindig minimalizálása a cél a felfüggesztés fejlesztők.

Úgy néz ki, sokkal meggyőzőbb elmélet, hogy összeomlott a kiszorítás offset kerekek, ami előfordul a terhelés növekedésével a tengelyen (a megnövekedett jármű teher vagy a dinamikus újraelosztását a tömeg gyorsulása és lassulása közben). Elasztokinematikus tulajdonságait legtöbb modern medálok olyanok, hogy a súlygyarapodás tulajdonítható a kerék kerékdőlés szöge csökken. Ahhoz, hogy továbbra is maximális tapadást, a korábban logikai kicsit „tönkre”. Különösen mérsékelt adagokban összeomlás kissé befolyásolja a gördülési ellenállás és az abroncs kopását.

Ismeretes, hogy a választás az összeomlás értékét is befolyásolja a hagyományos profilozás útszakaszon. A civilizált országokban, ahol az utak, és nem az irányt, a keresztmetszete konvex profilt. Hogy ebben az esetben, a kerék merőleges volt a felfekvő felület, szükséges, hogy egy kis pozitív kerékdőlés.

Keresi a szemüveg OSU, akkor veszi észre, hogy az ellenkező uralkodik „szakítás trend” az elmúlt években. Kerék legtöbb autókon statikusan negatív kerékdőlés. Az a tény, hogy, mint már említettük, hogy az élvonalban a feladata, hogy a legjobb stabilitását és irányíthatóságát. A összeomlása - a paraméter, amely döntő befolyást az úgynevezett oldalsó reakció kerekeket. Hogy ellene ható centrifugális erők az autó a sarokban, és hozzájárul annak megtartása a görbe pályát. Az általános megfontolások vontatási (mellékreakció) maximális a legmagasabb érintkezési terület, azaz a függőleges helyzetben a kerék. Tulajdonképpen a standard keréktárcsák, az eléri a negatív csúcsot kis szögek, hogy mivel a hozzájárulás említett kerékdőlés tolóerő. Tehát, hogy a kerekek az autó rendkívül szívós viszont nem kell tönkretenni őket, hanem éppen ellenkezőleg, „át a bak”. Ez a hatás már régóta, és csak a régóta használják az autóversenyzés. Ha a téma, hogy nézd meg a „sablonos” autó, világosan, hogy az első kerekei vannak szerelve egy nagy negatív kerékdőlés.

Ami jó a versenyautók, ez nem alkalmas a tömeggyártású autók.

A túlzott negatív dőlés okoz fokozott kopását a belső zóna a futófelület. A növekedés dőlésszöge a kerék érintkezési terület csökken. Kapcsolási kerekekkel egyenesen futó csökken, viszont csökkenti a hatékonyságát gyorsítási és lassítási. Az autó képes tartani egyenes pályán túlzott negatív kerékdőlés hatások, valamint a hiányzó konvergencia, az autó túlságosan ideges. Bűnös ez mindegy kerékdőlés tolóerő. Az ideális helyzet okozta összeomlása az oldalirányú erők hatnak a két kerék tengelye és kiegyenlítik egymást. De érdemes az egyik kerék elveszíti markolat az úton, mint a kerékdőlés linket a másik a nem kompenzált, és teszi az autó eltér az egyenes út. By the way, ha eszébe jut, hogy a tolóerő függ a hajlandóság a kerék, könnyű megmagyarázni a visszavonását az autó oldalán egyenlőtlen szögek összeomlott a bal és jobb oldali kerekeket. Röviden, a választás az érték az összeomlás is meg kell keresni az „arany középút”.

Annak érdekében, hogy a stabilitást az autó jó, ez nem elég ahhoz, hogy a statikus kerékdőlés szöge negatív. Felfüggesztés tervezők biztosítaniuk kell, hogy a kerekek tartják optimális (vagy közel hozzá) tájolás minden vezetési mód. Run megoldja ezt, mivel a manőverek bármilyen változás a testhelyzet, kíséretében elmozdulása a szuszpenzió tagok (klevki, oldal-görgők, stb) jelentős változásokhoz vezethet a kerékdőlés. Ironikus, hogy ez a feladat megoldható könnyen sportautók azok „légmentes” medálok, különböző nagy szögletes merevség és rövid mozdulatokkal. Itt az érték a statikus összeomlás (és toe), a legkevésbé különbözik attól, amit úgy néz ki mint a dinamika.

A nagyobb a tartomány a szuszpenzió mozog, a nagyobb kerékdőlést változást a mozgásban. Ezért a fejlesztők kell a legkeményebb hétköznapi utcai autók maximális rugalmasság (a legjobb komfort) medálok. Meg kell törni a fejét át, hogyan kell „össze nem egyeztethető” - kényelem és a stabilitás. Általában lehet találni egy kompromisszumos, „idézte” felett a tengely kinematika.

Vannak megoldások minimalizálására kerékdőlés változása szögek és végezze el a szükséges módosításokat ebben a „trend”. Például, kívánatos, hogy azután a leginkább terhelt külső kerék maradna az optimális helyzetben - egy kis negatív kerékdőlés. Erre a test roll kerék kell több „töltik fel” rajta, ami úgy érhető el optimalizálásával geometria Záró vezető elemek. Ezen felül, próbálja csökkenteni a karosszéria dőlését magukat, alkalmazása anti-roll bar.

Úgy mondhatjuk, hogy ez a rugalmasság a felfüggesztés nem mindig az ellenség a stabilitás és irányíthatóság. A „jó kezekben” rugalmassága, másrészt, ez segít nekik. Például az ügyes használata „samopodrulivaniya” hatása a hátsó tengely kerekei. Visszatérve a beszédtéma, akkor lehet összefoglalni, hogy a szögek kerékdőlés, amelyek a műszaki adatoknál megadott személygépkocsik lényegesen különbözik attól, amit benne lesz a forgatás.

Befejezése „lebontása” a süllyedés és összeomlás, akkor megemlíteni egy másik érdekes aspektusa gyakorlati jelentősége. A beállító adatok OSU nem abszolút értékek a szögek a kerékdőlés és a toe, és a tartomány értékek. Tűrések lábujj merev és normális esetben nem haladhatja meg a ± 10 „összeomlik - többször is ingyenes (átlag ± 30”). Ez azt jelenti, hogy a mester, akkor beállítja a OSU tudja hangolni a felfüggesztés, anélkül, hogy túl a gyári előírásoknak. Úgy tűnik, hogy néhány tíz ívpercen - képtelenség. Vezette a paramétereket a „zöld folyosó” - és a rend. De lássuk, mi lehet az eredmény. Például, a specifikációk a BMW 5-sorozat egy testet E39 jelezte: 0 ° konvergencia 5 „± 10. összeomlása -0 ° 13 '± 30'. Ez azt jelenti, hogy miközben a „zöld csatorna” toe-in értéke lehet a -0 ° 5 „15”, és az összeomlás -43 „17”. Azaz, az orr és a kerékdőlést lehet negatív, semleges vagy pozitív. Miután az ötlet a hatását a konvergencia és összeomlása a viselkedését az autó, akkor szándékosan „podshamanit” ezeket a beállításokat, hogy a kívánt eredményt. Hatás nem drámai, de van kötve, hogy legyen.