Az északi-tengeri útvonal vagy holtpont

Beszéd az East Economic Forum, Vladimir Putin azt mondta: „A mi feladatunk -, hogy az északi-tengeri útvonal versenyképes közlekedési folyosó globális jelentőségű.” Ő Hasonlóan vélekedett Dmitry Rogozin. A konferencia „Arctic: jelen és jövő” nevezte északi-tengeri útvonal „hideg selyemút”, azt állítva, hogy ő lesz az egyik legfontosabb összekötő útvonalakat Európa és Ázsia piacain.

Van-e valós alapja ezeknek az állításoknak? És ha tudjuk teljes mértékben kihasználni a benne rejlő lehetőségeket az egyik legfontosabb a gazdagság - a hatalmas magyar területeket?

Az első használat lehetőségét az észak-keleti átjáró (az úgynevezett régi NSR) nyilvánosan kijelentette a magyar diplomata Dmitry Gerasimov 1525. Legalábbis ez az ítélet, hogy megőrizzék a történelem. Ebben az esetben Gerasimov alapult szó part-lakók, aki elment a jég tengeren a XIII.

A natív Mikhail Lomonosov Holmogori dedikált Arctic utakra két figyelemre méltó művek: „A rövid leírása A különböző utak az északi tengerek és az olvasás lehetséges áthaladását a szibériai-óceán kelet-indiai” és „Az északi tengerészeti Kelet-szibériai-óceáni”.

Nagyon érdekel ez a kérdés, és tobolchanina DI Mengyelejev, aki részt vett a fejlesztés a jégtörő „Ermak” együtt Admiral Makarov.

Régi álmok és törekvések először végzett a svéd kapitány Erik Nordenskiöld, amely elérte a 1878-ban, mielőtt a part Csukotka. Expedíciója által finanszírozott svéd király Oscar II és egy magyar kereskedő, aranybányák és a sarki felfedező AM Szibériai. 1893 Így ismételt Fridtjof Nansen, és 1901-ben - a magyar geológus és Ostsee Baron Eduard Vasilevich Toll.

Vlagyivosztok a nyugati, az egész a Jeges-tenger ment vízrajzi expedíció élén Boris Vilkitsky (1914 - 1915 év). Ebben utazás részt vett Alexander Kolchak, a jövőben admirális és legfőbb uralkodó Magyarországon.

A szovjet sarki kutatást nemcsak folytatódott, hanem jelentősen bővült. 1932-ben a jégtörő „Aleksandr Sibiryakov” expedíciós parancsnoksága alatt a híres sarkkutató, akadémikus Otto Schmidt első saját útját arkangyal a Petropavloszk-on-Kamcsatka során egyetlen navigáció (csapatkapitány Vladimir Voronin). Nélkül nem kaland. A régióban Chukotka hajó elvesztettem egy csavar és egy ideig az volt a vitorlával, és a végén - vontat.

A Nagy Honvédő Háború bizonyította jelentőségét az ország mindennapi kockázatos és tudományos munka a generációk a magyar felfedezők. Hozzájárulás az északi tengeri útvonal teljes győzelmet nem lehet túlbecsülni. Ennek segítségével lehetővé vált, hogy folyamatos szállítás kelet-nyugati irányban - több mint 4 millió tonna áru lényeges. Az NSR vett több száz hajót, 170 közülük - a konvojok. A haditengerészet kapott szén, védelmi ipar - nikkel, réz, fa; és ezen keresztül a Csendes-óceán és a Jeges-portok része volt Lend-Lease.

Egy új oldal a történelem az északi-tengeri útvonal-ben nyitották meg az 1960-1970-es, amikor ott volt atommeghajtású jégtörő „Lenin” a tenger, és a mögötte - a család nukleáris jégtörő „Arktika”. Az építőiparban a Norilsk Combine kezdett évben navigációs útvonal mentén Murmanszk - Dudinka, majd egész évben navigációs és bárhol NSR. A fejlesztés a Far North nélkül lehetetlen lenne a Jeges-tenger utakon.

Ilyen a jelenlegi helyzetet. És meg kell fordítani, néhány ambíció és területek, sajnos, nem elég - szükség van a súlyos és tartós erőfeszítést igényel. Van, hogy újra meghódítsa a sarkvidéken. Ma már nem sokkal könnyebb, mint egy évszázaddal ezelőtt.

Előnyök és nehézségek az északi-tengeri útvonal

A szépség az, hogy bármilyen politikai és gazdasági helyzet, az alapvető előnye az északi-tengeri útvonal (vagy inkább mi) nem elvenni. A fő előnye az NSR mint tranzit folyosó (és ez így is róla a földre, és mondd el a politikusok) - a hossza. Az NSR távolság Murmanszk Yokohama csak 5770 tengeri mérföld, és ha megy át a Szuezi-csatorna - mind a 12 840. Ez egy óriási megtakarítási arány az üzemanyag és a rakomány és a felvételi csapat. Ezen túlmenően, a jelentős piaci erővel nem tarifa a folyosón, nincs veszély a kalózkodás, nincs sorban.

De a baj az, hogy a nehéz hajózás jég, és a kilátások a szokatlan útvonalon messze felülmúlják ezeket az előnyöket. A vitorlázók a világ északi-tengeri útvonal - ez lehet megmondani, egzotikus és extrém. Tapasztalt kapitányok, hogy tudja tartani a hajót a NSR, nagyon kicsi volt, és mivel az érdeklődés ezen a folyosón legyengül, az esélye, hogy a vonat az új generációs csökkenő évről évre.

Természetesen anélkül, hogy az aktív támogatása és részvétele az állam nem tud, és a kkv-k fejlesztése ne csak abból a szempontból infrastruktúra, hanem csak a fogyasztói reklám, image. Azt kell emlékezni, felidézni a régi dicsőség és újra elkezd észre nem egzotikus, valamint kedvező tranzit útvonalon. Talán ez lesz a legnehezebb feladat, mert építeni portok nem túl nehéz, sokkal nehezebb visszafordítani a tehetetlenség és éket években alakult ki a kereskedelmi kapcsolatok. Ebben a harcban lesz szempontjából alacsony áron az áruszállító (beleértve a Szuezi-csatorna), és létrehozta az előítéletek ellen kíméletlen és kiszámíthatatlan Arctic.

Azonban ismétlem: mindez - nem több, mint jellemzői a jelenlegi pillanatban. A gazdasági feltételek - a legtöbb instabil a világon értéket. Ár teherszállítás valaha megy fel, megváltoztathatja több körülményeket. A lényeg az, hogy az idő, amikor a körülmények egyre kedvezőbb, voltunk teljesen kész.

Ha úgy gondolja, a tudósok, amíg még van, de a skála a feladat nem annyira. Szerint a igazgatóhelyettese a sarki és antarktiszi Kutatóintézet a Szövetségi Hidrometeorológiai és Környezeti Monitoring Aleksandra Danilova, klímaváltozási forgatókönyvek arra utalnak, hogy sokkal kényelmesebb hajózási feltételek a Jeges-tengeren fog kidolgozni a második felében a XXI században. Ahhoz, hogy ez milyen mértékben befolyásolja a gazdasági hatékonyságot a kkv-k rajtunk múlik. Ha nem sok munkát változtatni, és bővíteni a meglévő infrastruktúra nem segít nekünk, még melegszik a sarkvidéki kerül sor.

Szerint Daniel, akkor először létre kell hoznia egy hatékony segélyhívó szolgáltatások nyújtására alkalmas mentőcsapatok és hajók bármikor az év minden szegmensben a NSR. Szükségünk van egy modern kikötői infrastruktúra kiszolgáló hajók, különösen a jégtörő flotta, amely elengedhetetlen a rendszeres hajózás télen, még a felmelegedés a XXI században. És így tovább.

Megvalósítani a teljes potenciálját a világméretű gazdasági és politikai kapcsolatok által kért minden önérzetes állapotban. Különösen nem marad el ebben a versenyben, így gazdag minden értelemben az ország, mint Magyarország. De nem szabad elfelejteni, hogy a jólét elsősorban a miénk. és csak ebből a szempontból fel kell használni. A sorsa az északi-tengeri útvonal alapvetően elválaszthatatlan a sorsát a Far North of Hungary. Ha teszünk erőfeszítést és pénzt egy, akkor minden bizonnyal tükröződik a második. Ellenkező esetben - egy zsákutca.

Egy jó példa erre - egy új Arctic kikötő Sabetta, épül a nyugati partján, a Ob-öböl a Kara-tenger.

... Azonban ez nem csak a kikötők, az infrastruktúra és a szolgáltatások nemzetközi tranzit. Először is, az északi-tengeri útvonal célja, hogy fut a belföldi kereslet. SMP szintén nem létezhet anélkül, hogy a stratégiai program fejlesztése a Far North, valamint a Far North nem képesek fejleszteni nélküle. Csak szinergia tudja meghatározni a hatásokat.