Hogyan építsünk egy metró
A lakosok nagy városok, nehéz elképzelni, hogy a modern élet anélkül, hogy a város metró. Ez főleg földalatti vasút nagysebességű az utasok szállítását. Metro - a város bonyolult alagutak, terek, állomások, valamint a lobbik, mozgólépcsők és szellőzés kutak. Az első projektek az építőiparban a metró nagyon költséges.
A legelső 3.6 km hosszú metróvonal a világ 1863-ban épült Londonban. A második metróvonal hálózat-ben nyitották meg New Yorkban 1868-ban, mint egy megemelt közlekedési forma. Magyarországon az első metróvonal kapott megbízást 1935-ben Moszkva (Sokolnicheskaya vonal).
A föld feletti metró Londonban a Temze.
Az alagutak mélyen a föld alatt - egy bonyolult ügy. Berlin építeni metró akadályozni a felszín alatti vizek, Párizsban - folyók, árkok, dombok és szurdokok, London zavart földalatti csövek. Moszkva, mindezen nehézségek voltak ugyanabban az időben. metró építése végeztük többféleképpen nyitott, zárt, alagút, stb Magyarországon fejlesztett a maga módján - Moszkva .. Az építés során a metró figyelembe veszi, hogy hány ember él, és mennyi ház épül a jövőben, valamint hogy van-e a környéken az ipari vállalkozások, a nagy irodai központ, melyben minden nap az emberek jönnek dolgozni. Építőipari ne sértse meg a műemlékek, a felszínen az épületek, parkok és terek.
A legegyszerűbb módja annak, hogy építsenek alagutak nyitott utat. Mivel mi épült a berlini, így a módszer az úgynevezett „Berlin”. Ás mély árkok, várfalak és a tető, akkor borsos a földre. Már bent csinál a padlón.
Zárt módszer az úgynevezett „Paris”, vagyis hogyan kell építeni a metró a fővárosban Franciaország - Párizs. Bányászok épített szénbányák le, majd onnan kezdett ásni egy alagutat. Itt minden eltelt méteres vasbeton.
Ez a módszer már hasznos, ahol a talaj száraz és stabil. A veszély képviselt futóhomok (vízzel telített talajban), mocsarak és a föld alatt. Ehhez mérnökök jöttek fel egy speciális stand - keszonban, amely alatt a nyomás a befújt levegő. Belül nyugodtan ásni.
Egy másik módszer - fagyasztás futóhomok. Szivattyúzzák át a csövek speciális megoldás -zhidky nitrogén, és csak később tört légkalapács. De ez nagyon „drága”. Ahhoz, hogy az ilyen nehézségek elkerülésére kell mélyebbre ásni földalatti folyók, mocsarak.
A harmadik út - alagút. A lényege az volt, hogy ez egy hatalmas gépet, melynek átmérője akkora az alagútban. Ez a módszer az alagútépítés az úgynevezett „London” 1818-ban, a mérnök Brunel feltalálta a pajzs, melyet az építőiparban a metró Londonban.
Dolgozott, mint egy pajzs a következők: hegyes fogak élei mentén, préselt az alagútba, és már dolgoznak a föld vágott légkalapács, félelem nélkül, hogy csökkenni fog a földre.
Kitermelt földet dobott rá a szállítószalag, amelyen be van tolva a kocsi mögött. Két alagút pajzs építése intenzíven folyt.
Mögött maradt kész lekerekített alagút, amely obkladyvali tömlők - csövek. Ez egy fal egy homorú alakú. Ezt a módszert alkalmazták több az építőiparban folyosók régi kastélyokat. Ezután használjuk a kövek alakja kerek. Stones fekszenek egymás ellen, és rögzítve trapézkorrekció. A modern időkben a cső vasbeton. A telepítés után belsejében a cső borítja vízálló anyaggal, hogy megakadályozzák a nedvesség kiszivárgott, hogy az elektromos vezetékek föld alatti részeket. Szintén a modern időkben használják fúrás és robbantás.
Magyarországon használt a maga módján. Ő építhettek metróvonal közvetlenül a lakóházak. Ez a módszer az úgynevezett „árok”. Feküdt az a tény, hogy a helyszínen a jövő falak az alagút ás rövid árok, amely tele van beton. Ennek eredményeként, teljesen kész falak. Egy kis része a föld eltávolítjuk a falak között a tetején. Az így kapott üreget betonnal, és megkapja a mennyezet. Akkor csak az volt, hogy távolítsa el a maradék földet az alagút, és lebetonozott padló.
Az építés során tisztázni kell, mit és hol lesz a föld alatt. Hiba vezethet az a tény, hogy az állomás nem feltétlenül esik egybe az alagút hány méter. Erre a célra, földmérők - a meghatározására szolgáló készülék geometriai magasság különbséget a referencia pont.
Ezzel párhuzamosan az építőiparban az alagút bélés az állomás maga és az átmeneti rendszert, majd fektetni a föld alatti kommunikáció és a telepített mozgólépcső.
Építeni egy alagutat a metró nem könnyű. Alatt a talaj hőmérséklete eléri a 50 fok! Szükséges, hogy hűtse a levegő és a szivattyú olyan mélységig, hogy az emberek továbbra is működik. Voltak esetek, amikor a tragikus munkás vesztette életét.
Az egyik legnagyobb a világon, és a legrégibb a londoni metró. Azt mutatja be formájában több hosszú folyosók és lépcsők. Mozgólépcső a metró, míg egy kicsit.
A hálózat áll 11 vonalak teljes hossza 402 km, ebből 45% a föld alatt halad. Egy teljes hossza metró vonalak a negyedik legnagyobb a világon. A metró kocsik kényelmes ülőhelyek, LCD kijelzők a mennyezetről állomások, amelyek azt mutatják, hogy hány perc, amíg a következő vonat. A metró meg lehet nézni a különböző nemzetiségek, dolgozó Londonban, de peremén élő.
Metro nehezebb, mint Moszkva. Sok átmenetek a bal vagy a jobb oldalon a platform. Az egy sorban fut nem egy, hanem több vonat. Néha meg kell váltani a bal a jobb platform.
Egyes állomások akkor veszi észre a kerítés üvegből a számokat. Amikor nyitva van, ha a vonat ajtók és a vonat ajtók kerítések, mint a liftben. Ez kényelmes emberek biztonsága.
Meglepő átlátszó tető kijáratánál a metró területén a „City Center”.
Hetedik éves utasforgalma metró Európa Prága. Metro három sor: "A" - zöld programok "B" - sárga, "C" - piros. Alakult közepén egy klasszikus háromszög csomópont. Legutóbb állomások vannak felszerelve felvonók számára hozzáférést biztosítani csökkent mozgásképességű személyek. Ez volt Prágában, a legmélyebb Európában állomás - Náměstí Míru, felette 53 alatt méterre a felszín, és több mint vosmidesyatimetrovy mozgólépcső.
Használt Zajszûrôs bevonat falak állomások Prágában.
Metro hálózat bécsi áll 5 sor. Itt nem fogja látni a festmény és a túlzott díszítés, minden meglehetősen szigorú, gyakorlatias, de nagyon funkcionális. Metro Bécs sekély. A vonalak nem neveket, és azokra a számok betűvel U (U-Bahn), U1 U6. Ezen kívül minden vonalnak megvan a saját színe. Kényelem - felemeli jelen vannak minden állomáson!
Mennyezet és a falak készülnek, modern hangszigetelő anyagok, így nincs olyan fülsiketítő robajjal a mozgás a vonatot. A bécsi metró a sekély mélységű a tereken elhelyezett kis üzletek és élelmiszer-termelés szempontjából.
Ezzel athéni metró ma tartják az egyik legszebb és legmodernebb a világon. A megkülönböztető jegye a tervezés regisztrációs egyes metróállomások, például „Akropolisz” és „Monastiraki”, amely lehetővé tette az egész föld alatti múzeum kiállítási műtárgyak építése során a metró. A leletek készült építése során a föld alatti, vált kiállítási és tegye a kijelzőn ingyenesen.
A moszkvai metró az ötödik leglátogatottabb oldal a világon. Minden évben ez hordozza több mint 2451000000. Az emberek évente 12 ágakat. Állomások tervezésekor változott sok márvány, de az egyik probléma a metró zaj.
A régebbi állomások zajt 70-80 decibellel újakat - 10-20 dB-lel kisebb ez az arány körülbelül 50. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO), az emberek nem több, mint 30 másodperc alatt, kitéve a zajszint, ami 106 decibel. A másik probléma - a régebbi állomások nincsenek liftek, és a lépcső átmenetek nehézséget okozhat a tranzit utasok nehéz táskák, idős és beteg emberek.
Svájcban, az emeleten a metró állomások zavartalan bevonat, hasonlóan az aszfaltot, amikor csendben gördülő táskák és bőröndök. Nagyon progresszív megoldás.
